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新能源汽车的数量越来越多，不仅是特斯拉引领的造车新势力，德国、日本、美国等诸多老牌车企在新能源领域都有所布局。新能源汽车曾被冠以“电池+电机”的电动玩具，其市场保值率、实用性以及后期维护都不是购车的首选。新能源汽车究竟新在哪里？新能源汽车是否有其历史使命？

早在1885年10月，德国人卡尔·本茨研究成功了世界上第一辆汽车，确切的说是一辆三轮汽车。早期的汽车可以说是发动机+变速箱+底盘的机械产物，随着电子技术的发展，汽车也开始使用电子技术来武装自己：从早期使用晶体管点火器、晶体管调节器到使用大规模集成电路来优化汽车的能耗、污染问题；形成各种独立和综合控制系统，如发动机电子控制喷油系统、电子点火系统、智能可变气门正时系统等再到现阶段的局域网控制，将汽车各个系统综合管理。坚持混动技术的二十年的丰田汽车，又将汽车的电气化延伸到了汽车的核心部件——发动机。

纵观汽车发展史，汽车在电气化的道路越走越远，如今的纯电动系能源汽车则实现了百分之百的电气化。且不论电动新能源是否是未来汽车的下一个形态，在节能减排标准日益严苛的今天，发动机转化效率和排放已经遇到瓶颈，混合动力汽车将发动机与电机有机结合，降低能耗的同时，也能保证动力需要，满足排放标准也只是暂时的。如果继续提高排放标准，那么混合动力汽车恐怕也难以满足，毕竟只要有内燃机的成分，就无法避免尾气排放。新能源汽车与传统汽车有着不同的架构和供应链，新兴的产业需要多方面条件成熟才可以发挥其真正的商业价值，以混合动力汽车作为过渡产品不失为一种平缓的过度方式。

汽车是一个能量的转化器，传统汽车将汽油的化学能转化为汽车行驶的机械能，新能源汽车将电能转化为机械能。以准能源汽车混合动力汽车为例，汽车在行驶过程中将刹车，下坡等机械能转换电能储存起来，实现了能量的回收。又如在Tesla Model 3中的冷却系统在加热模式下，将电动机产生的热量为电池组加热，巧妙地设计既体现了其工匠精神也体现出新能源汽车对于能量的精细化管理，而在传统汽车中，这些能量都以热量的形式耗散掉，这是新能源汽车与传统汽车在能源利用方面最本质的区别，新能源汽车新就新在能源转换和管理上。

电动汽车可以追溯到十九世纪，曾与蒸汽机，内燃机三分天下。随着石油的大量开采以及内燃机技术的进步，电动车与蒸汽机逐渐被燃油车取代。其实当卡尔·本茨发明世界上第一辆汽车并申请专利后，汽车并未得到大规模普及。在当时人们认为这是个冒着黑烟的机器怪物，英国还专门颁布了需要为汽车红旗开路，速度不能超过每小时6.4公里的机动车法案，后被人嘲笑为“红旗法”，当时最受人们接受的竟然是马车，汽车被迫不能快过马车，十九世纪末期，马车已经有相当多的保有量，出现拥堵，马粪，马尸体包围城问题，此时的汽车即使冒着黑烟也被称为干净“环保”。汽车从此超过马车，而马车再也在无法跟上。马车公司从庞大数量的马车身上获利，其相应的服务产业，比如马夫、草场、清洁工都是围绕马展开的。当汽车的浪潮汹涌而来，马车公司无法完成转型，只能成为历史；马夫选择罢工是没有用的，不如当汽车司机来的实在，从此开启了汽车的春天。

以现在的眼光看待这个问题，汽车不知道比马车先进了多少倍，却依然被马车碾压了近十年，并不是出现先进的事物，落后的事物就会被淘汰，先进的事物仍然需要社会的普遍认可，方能发挥其价值。如今人们对于新能源汽车的态度，像极了当年对于汽车的态度，而如今汽车的排放问题，是否也像极了当年人们对于马车的“排放”问题。新事物的出现，注定是要改变些什么的，无法抗拒，接受只是早晚的事。

新能源汽车对于传统汽车的冲击很难达到汽车对于马车的冲击力度，但是新能源汽车一定是造车新势力的未来。老牌汽车行业，包括其他既得利益的行业，都无法像造车新势力这般投入。戴森退出新能源汽车领域似乎给全世界的造车新势力“泼了一盘冷水”，这是外界的看法。一个不缺钱的主，都放弃了新能源汽车，说明什么？说明新能源汽车不是用钱能玩得动的。这太正常了，任何新兴行业从来都不是用钱砸出来的，相反新兴行业却会创造巨大财富。如果一个新兴行业能用钱砸出来的便不能称为新兴行业，就不会出现手机界的苹果，软件行业的微软，零售界的阿里和京东，新能源领域的特斯拉。包括老牌车企在内的既得利益行业，其以企业生存长期发展为目的，新能源汽车只不过是其投资和发展的一个方向，但造车新势力不同，这是他们的全部，他们“输不起”，所以他们虽然不富有，却最投入，各种形式的创新才能成就一个新兴行业。也许Tesla会倒下，但一定会有新的Musk起来完成未尽的使命。当人们普遍接受新能源汽车，也许后人会有类似我们看待马车与汽车的观点，历史总是惊人的相似，科技永远向前。

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