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    无分电器点火(DLI)系统是用电子控制装置取代了传统点火系统的分电器总成，又称为直接点火系统。它利用电子分火控制技术将点火线圈的次级绕组直接与火花塞相连，即把点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火，由此实现了点火系统的完全电子化控制。

    无分电器点火系统改变了传统的机械式分火方式，即用ECU控制电子配电方式取代机械分火方式，故失误率小，无机构磨损，无须调整，而且高压电由点火线圈直接作用在火花塞上，故可减小无线电干扰及能量损失。DLI系统的组成如图2-88所示。

同时，DLI系统的点火控制模块还具备电子配电功能，即可控制点火线圈中的初级线圈导通与截止的时序，以此控制火花塞依次击穿点火的时序，完成点火控制过程。

无分电器式点火系统的高压配电方式有二极管分配式和点火线圈分配式两种形式。点火线圈分配式点火系统又分为双缸同时点火和各缸独立点火方式。

1.特点

无分电器电子点火系相对于有分电器的电子点火系，具有以下优点:

(1)由于无机械传动，消除了分火头与旁电极这中间跳火间隙的能量损耗及由此产生的射频干扰。

(2)消除了由分火头、分电器盖和高压线等处的漏电现象，能保持电火花强度稳定。

(3)消除了因分电器传动机构的机械磨损带来点火时刻的变化，提高了点火时刻的控制精度。

(4)由于无分电器，也使发动机各部件的布置更容易、更合理。

2.类型

无分电器点火系统根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，分为单独点火方式和同时点火方式。

(1)同时点火方式。同时点火方式是点火线圈每产生一次高压，都使成对的两个缸火花塞跳火。这里成对的两个缸，通常称为同步缸，即两个缸的活塞同时到达上止点位置，但一个缸为压缩行程的上止点，另一个缸为排气行程的上止点。因此，两个缸的同时点火，有一个为有效点火，有一个为无效点火。由于无效的点火缸处于排气行程，缸内气体的温度较高而压力较低，废气中导电离子较多，火花塞电极间的击穿电压很低，所以对有效点火缸火花塞的点火电压和跳火放电的能量影响很小。同时点火方式控制系统电路原理图如图2-89所示。由图可知，1、6缸，2、5缸及3、4缸分别为同步缸，两同步缸共用一个点火线圈，其方法是两同步缸的火花塞与共用

的点火线圈次级线圈串联。在发动机运转时，各类信号不断地输人ECU。输人ECU的信号，除了节气门位置传感器、空气流量传感器、水温传感器等送来的信号外，还有很重要的G信号和Ne信号。G信号是上止点参考位置信号。丰田轿车将G信号分为G,和G2两个相隔180(曲轴转角360)的信号。G;信号反映第6缸的压缩上止点参考位置，G2信号反映第1缸的压缩上止点参考位置信号。Ne信号是发动机曲轴转速信号。

G信号、Ne信号均由曲轴位置传感器产生。G信号由与分电器轴同步的两凸缘正时转子和安排在正时转子两侧的G1、G2感应线圈产生;而 Ne信号则由24齿的正转子和Ne感应线圈产生。分电器每转一周，产生一个G 信号、一个G2信号和24个Ne信号。

Ne信号周期为分电器的15转角，即曲轴的30转角。G,和Gz信号分别位于第6缸和第1缸上止点前10位置。

ECU能够根据G(G1，G2)信号准确地计算出曲轴每转1及一周所用时间和发动机转速。由转速和其他传感器输人的参数，ECU可查表得到点火提前角和点火线圈通电时间，进而计算出G信号后点火器的通电与断电时刻，最后输出点火控制信号IG，给点火控制器。

由于IG，信号要同时控制三个点火线圈，ECU还需要输出判缸信号。ECU 同时还根据Gi、G2和Ne的信号产生判缸信号IGaA和IGaB。

点火控制器根据判缸信号IGaA和IGa电平的组合，来辨别需要点火的某一气缸，根据点火定时信号IG，控制点火的时刻。图2-90为判缸信号的时序波形，表2-2为判缸信号状态表。例如当IGa一1和IGa=0时，3、4缸需要点火，点火控制器内气缸判别电路使功率三极管VT。截止，3、4缸点火线圈的初级绕组电流被切断，点火线圈的次级产生高压电，3、4缸同时点火。

时序图如下所示；