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整车企业将汽车功能分为汽车安全、动力、油耗、舒适度及可靠性等十六个指标，其核心工作即围绕上述指标，令用户实现最大回报。当前，汽车电子产品对整车性能影响极大，如何充分利用汽车电子产品为终端用户更好的服务，是整车企业的目标之一。

目前汽车电子产品表现出高度集成化的趋势，而电子化程度也已成为衡量汽车豪华程度的标志。1998年，汽车电子产品占据整车成本的16%，现已增至23-25%左右。

绝大多数中国汽车电子企业仍集中在车体的研发，如何向底盘、安全及动力系统发展，提高技术附加值，应成为中国企业考量的核心问题。2008年1月1日，全国范围内将进行欧2到欧3排放标准的升级，这就要求柴油机必须基于电子控制系统，而现实是中国尚无一家企业能够制造柴油机（包括汽油机）的控制系统，控制系统的主要技术仍掌握在国际厂商手中，这不仅令技术附加值流失，更阻碍进一步开拓市场。

供应商应具备底盘和车身系统的系统供货能力，整车厂商则应具备动力总成、发动机及整车车载平台的整合能力。目前，国内动力总成控制系统的零部件资源缺乏，同时缺乏ECU控制软件的研发能力。

对于中国自主品牌而言，福田汽车认为，要想取得快速发展，应注意自主品牌企业间的相互合作，完善产业链。只有产业链的强大，企业才能随之变强。福田提出“自主、分工、合作”的发展策略，由主机厂商负责网络、CAN系统及发动机控制系统软件的开发；供应商形成系统供应能力，包括设计、匹配及验证等，而机电一体化应是未来发展的重点。

EMS贯彻了发动机管理系统的整个开发流程，一定程度上决定了整车性能，可以形象地视为产品的DNA，即产品特征。EMS匹配周期较长，对于柴油机而言需要9个月甚至12个月的时间，因此掌握EMS控制软件及数据，将令厂商获得加速产品上市的主动权。EMS系统并非一成不变，目前随着汽车向450-500马力的方向发展，EMS必须相应完善。

对于中国汽车产业而言，自动变速箱的研发是其最大软肋。中国大陆尚无一家完成自动变速箱产业化的企业，而仅在中国，自动变速箱的市场份额已达25%。实际上，越是薄弱的环节往往孕藏着巨大商机，自动变速箱的性能优劣将直接影响驾驶的舒适程度。其开发周期与发动机类似，具有极高的技术附加值。目前，美国生产的自动变速箱以液压为主，日本市场以CBT为主，欧洲则以AMT为主，而国内企业应考虑清究竟遵循哪条路线。自动变速箱的选择应参考产业和其自身特点，预计未来DCT自动变速箱将是主要发展趋势之一。

其他系统中，车载网络平台构成共同通讯的基础，随着车辆信息化程度的提升，将进一步得到发展；电子风扇、电子转向及自动空调系统等，则有利于降低整车能耗，减少二氧化碳排放，利于环保。 （转自网络）