EEPW论坛

丰田汽车的常务董事重松崇在“Embedded Technology 2007（嵌入综合技术展）”展会上，发表了题为“丰田汽车在嵌入软件开发方面的挑战”的演讲。此次的演讲虽然以嵌入软件开发为主题，但实际上却介绍了包括嵌入软件开发在内的丰田在汽车电子开发方面的整体情况。

实现汽车电子化的目的之一，在于提高安全性能。重松崇首先阐述了全球不同地区的电子化安全技术将如何发展。重松崇表示，目前并不计划马上向全球所有地区投放配备了电子化安全技术的汽车。作为理由，他列举了不同地区的交通事故状况的差异，并重点以中国为例进行了介绍。

在交通事故件数方面，与日美欧地区日益减少或持平形成对比的是，中国的交通事故正迅速增加。重松崇认为，要减少中国的事故件数，与其投放配备了电子化安全技术的高价汽车，到不如首先普及配备较为廉价的安全技术的汽车更为重要，即：通过强化汽车的机械构造，来提高碰撞的安全性等。丰田汽车计划在实现了机械构造的强化之后，投放配备有制动时防止轮胎锁死的ABS（anti-lock brake system）、以及防侧滑装置等电子安全技术的汽车。

关于欧美地区，重松崇列举了今后将把汽车安装防侧滑装置义务化的趋势，并介绍了应对这一动向的必要性。重松崇列举了丰田致力于汽车电子化的事例。具体内容包括：通过混合动力车提高燃效的重要性，对防侧滑装置等安全技术的开发，以及协调基础设施与汽车间关系的路车间通信等。其中，重松崇特别提到了该公司从2007年6月推出的“Premio”“Allion”等车型开始付诸实用的利用汽车探测信息实现的交通堵塞疏导服务。探测信息是指将汽车当作“行驶的传感器”，将各车辆的位置及速度数据适量地发送至信息收集中心，积累得来的信息。这些信息使用手机以及专用通信模块发送。利用这些信息，可向汽车导航仪发送高精度的交通堵塞信息等。目前，日本有大约2000辆配备有这种探测信息的汽车，“已收集到了足够的全国主要城市交通信息”。不过，要收集日本的交通信息，“需要大约1万辆汽车，因此必需进一步普及”。

另外，重松崇还提到了利用探测信息提供的服务所面临的问题，并举出了信息收集中心与汽车间通信所需的费用由用户负担这一点。利用探测信息的商务模式应该是：用户支付通信费，作为相应的回报，可获取高精度的交通堵塞信息等。这种商务模式“基于（用户）的善意，方可成立”，这一因素相当重要。因此，重松崇表示“进一步推进探测信息的普及所遇到的问题是不知道这一商务模式能否被大多数用户接受”，并认为“这项技术或许应该作为国家的政策实施”。

另外，重松崇还介绍了对于电动汽车的开发至关重要的元器件开发方针。在元器件技术中，该公司重点放在功率半导体、MEMS传感器以及ASIC之类控制0IC技术上，计划在公司内部以及集团企业内部进行自产。尤其是功率半导体，“我们将该技术放在与汽油发动机同等重要的位置”。

丰田在确定自行开发技术时，根据技术是否有发展前景以及为车载专用还是通用，将开发分成了4个领域。对于技术前景大、属于车载专用的领域进行自行开发，功率半导体、MEMS传感器以及控制IC均属于该领域。作为具体的功率半导体产品，重松崇列举了采用SiC及GaN元件的逆变器模块等；MEMS传感器则包括偏航速率传感器（Yaw Rate Sensor）以及加速度传感器；控制IC则包括需要车载用途诀窍的电源电路、输入输出电路以及通信电路等。

重松崇在演讲开始时便提到：“数年前，人们还普遍怀疑汽车是否真的需要软件”，近几年对汽车嵌入软件开发的重要性认识才迅速提高。另外，作为对现状抱有危机感的例子，重松崇举出了汽车配备的电子控制单元（ECU）中源码容量问题。例如，发动机控制系统为1～2MB级，车体控制系统为500kB～1MB级，信息系统为GB级。“回想一下我进入公司的情景，具有高可靠性的车用嵌入软件的源码达到1MB，变化的巨大简直难以置信”，以此反衬嵌入软件日益大规模化的现状。重松崇表示，作为日益大规模化的嵌入软件开发对策，开发技术将从组件开发向模型库（Model Base）开发乃至向平台开发过渡。

另外，作为嵌入软件开发的要点，重松崇指出了软件技术人员的培养问题。目前，丰田汽车正着手将软件技术人员的技能标准化来加以评价的系统。不过，这种做法并无法评价软件工程师对待工作的态度以及理念等因素。而正是这些无法评测的因素“对嵌入软件的质量有重大影响”，所以重松崇强调表示提高技术人员的工作积极性以及理念最为重要。