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2020年，全球半导体市场遇到太多的不可抗力因素影响，包括疫情、贸易战、工厂事故等天灾人祸。而经历各种缺货、断供、贸易禁令等事件，并见证中国应对疫情的迅速反应之后，我们更加意识到，加强推进国产供应链，降低对国外进口依赖的重要性。

面向消费电子领域的国产 MCU 厂商在近几年遍地开花，不断用低价冲击市场。虽然低价策略说起到了一定抢占市场份额的效果，但事实上，长期的价格战只会引起恶性竞争，甚至有部分企业为了抢占市场而不惜以低于成本的价格出售芯片。

相比消费类MCU的遍地开花，国内能够实现量产车规级MCU的厂商可谓寥寥无几，究其原因还是在于行业壁垒较高。卢恒洋认为，车规级MCU入行门槛太高，基于车规标准多、研发周期长、****成本高、配套要求高、连带责任大等高壁垒特性，是国内目前做车规级MCU的厂商屈指可数的主要原因。

在车规级MCU门槛高的同时，吴松英还认为浮躁的资本也是导致这种差异的原因。“做车规级MCU不管是从投入时间、资金还是专业人才来看，比消费类要求都高太多了。因大多数厂商都讲究短期投资回报率，资本方面更是追逐能快速变现的标的，从而导致短期内几十家消费类MCU厂商进来做高度同质化的产品。”

事实上，相比消费类MCU，由于可靠性要求高，车规级MCU需要厂商投入大量的时间与金钱来进行各种认证。据吴松英介绍，车规级MCU相比消费类MCU主要有高可靠性、追求零失效、长达15年供货周期保障等要求，对上游晶圆封测厂有IATF16949认证要求，产品有AEC-Q100认证要求，对设计公司有ISO26262、ISO9001等严格认证要求。

具体而言，卢恒洋表示车规级MCU主要在不良率、工作温度范围、安全、使用寿命等方面要求更高：

1、普通消费领域MCU不良率在1000PPM，而车规级MCU基于高安全性和高可靠性考量，对器件的可靠性和批量一致性要求非常高，需要严格遵守零失效率的质量管理规范，不良率达到0PPM；

2、消费级MCU的温度范围在-30-85℃，车规级MCU的运行环境相对恶劣，往往要求-40~125℃；

3、车规级MCU还需要通过专业的车规标准测试认证，如AEC-Q100，功能安全等级认证等，汽车的生命周期普遍比普通消费类产品要长很多，因此车规MCU使用寿命都要大于15年以上；

4、此外，车规级MCU还需功能安全底层软件支持，确保汽车安全稳定的运行；且车规级MCU根据不同应用对资源和供应体系要求也更高。

因此，车规级MCU入行门槛高，项目周期长，无论从资金还是周期等考量都不是普通企业所能承受的。

也因为如此，当前，国内车规级MCU市场基本处于被国际大厂垄断的格局，国产厂商市场占有率几乎可以忽略不计。而小范围的市占率意味着国产车规级MCU的应用范围和产品迭代速度不及国际大厂，产品型号也相对单一。

但卢恒洋对未来国产车规MCU的发展较为乐观，他表示：“不过我们相信在近年国产替代潮的冲击下，会有越来越多的车厂选择国产车规级MCU，有了大量的市场应用，国产车规级MCU的迭代速度会越来越快，产品型号也会加速扩充，届时与国际大厂同类产品的差距将越来越小。”

在产品方面，芯旺微电子已经推出了多款采用自主KungFu自主IP内核的车规级MCU，覆盖从车身控制到汽车的照明系统，智能座舱到电机电源的驱动控制系统，实现全系列布局。

而AutoChips在2018年实现国内首颗车规级32位MCUAC7811（M3）量产后，次年即推出尺寸更小、性价比更高的第二代车规级MCUAC7801X（M0+）量产，2021年将会推出第三代通过ISO26262ASIL-B认证的高性能MCUAC7840X（M4）。

不过，决定市场上是否成功的因素，并不止在于产品本身。正是由于国内汽车工业起步较晚，在国际上话语权较低，导致行业规则依然掌握在国际大厂手中。吴松英认为：“目前国内车规级MCU尚处于突破从无到有的过程，要实现从有到优还需要整个生态的参与，如客户端、第三方工具链公司、顶层规则制定者等，目前国内车厂、TIre1沿用的还是海外大厂早期制定的规则，这方面需要大家齐心协力共同努力去学习、追赶并超越。”